29 / 64
29
WARSZTAT
co zamocowany do dźwigni po drugiej
jego stronie korbowód zmienia wysokość
mocowania stopki – a tym samym zmie-
nia się położenie tłoku wobec cylindra
i głowicy. Zakres możliwych zmian to ok.
5 mm, co jednak wystarcza w zupełno-
ści, by stopień sprężania mógł się zmie-
niać w zakresie od 8:1 aż po 14:1 (przy
zmianie pojemności skokowej w zakresie
1970-1997 cm
3
). System popychający lub
ściągający dźwignię stopki korbowodu
- Harmonic Drive - dysponuje oddziel-
nym wysokowydajnym sterownikiem,
który współpracuje z jednostką centralną
silnika, pozwalając w każdej chwili w cza-
sie rzeczywistym dostosować skok tłoka
do potrzeb, warunków pracy silnika, ob-
ciążenia i stylu jazdy kierowcy.
Aby w pełni wykorzystać potencjał zwią-
zany z możliwością sterowania stopniem
sprężania, Infiniti zastosowało w silni-
ku zarówno bezpośredni, jak i pośredni
wtrysk benzyny - przełączanie między
nimi odbywa się w sposób niezauważalny
dla użytkownika. Innym systemem wspie-
rającym maksymalizację wydajności jest
w pełni zmienny układ sterowania fazami
rozrządowymi. Przy niskim obciążeniu
silnik pracuje w cyklu Atkinsona, przy
wyższym zaś przechodzi płynnie do trybu
wyczynowego, aż po maksymalne wyko-
rzystanie turbodoładowania.
Turbo jest tu także sterowane elektronicz-
nie, w czym wspiera je posiadający własny
sterownik zawór wastegate, podtrzymu-
jący ciśnienie doładowania w zależności
od potrzeb. Dopełnieniem jest ultrawy-
dajny system zarządzania termicznego,
na który składają się zarówno rozdzielone
chłodnice (w tym i chłodnica powietrza
doładowania), jak też obecność zaworów
wielodrożnych, które w fazie rozruchu
wstrzymują cyrkulację chłodziwa, by roz-
grzewanie trwało jak najkrócej. Pomiędzy
zarządzaniem termicznym a rozwiąza-
niami podnoszącymi wydajność plasuje
się zupełnie nowy sposób konstruowania
gładzi cylindrowych – są one plazmowo
pokrywane metalem, by uzyskać idealną
gładkość ścianek, co aż o 43 proc. obniża
opory tarcia.
Zastosowanie systemu wielodźwignio-
wego ma jeszcze jedną, ogromną zaletę:
pozwala bez sięgania po wałki wyrówno-
ważające drastycznie zredukować wibra-
cje silnika. Jak z tego wynika, określenie
„silnik o zmiennym stopniu sprężania” jest
bardzo ogólne, bo raczej chodzi o kom-
pletny system, o czym najlepiej świadczy
fakt, że Infiniti opatentowało aż ponad
300 rozwiązań i technologii, które znaj-
dują zastosowanie w tym projekcie. Nie
bez znaczenia jest wysoki stopień skom-
plikowania – samych łożysk jest tu aż trzy-
krotnie więcej niż w konwencjonalnym
silniku. Fakt, że ogromna ich większość
powstała w oparciu o doświadczenia zdo-
byte we współpracy z Renault F1 oznacza,
że są niebywale efektywne, ale jednocze-
śnie nie są to elementy tanie.
Podsumowując, należy złożyć wyrazy
najwyższego szacunku marce Infiniti
za ogromną konsekwencję w dążeniu
do celu, jakim jest silnik wydłużający hi-
storię jednostek spalania wewnętrznego
mimo coraz bardziej drastycznych ograni-
czeń nakładanych na producentów przez
władze wprowadzające normy spalinowe.
Czy jednak rzeczywiście konsekwencja
ta przyniesie skutki, jakich wszyscy byśmy
oczekiwali? Trudno się wypowiadać, póki
silnik nie wejdzie do produkcji seryjnej
i po raz pierwszy nie wyląduje w serwisie
innym niż przyfabryczny…