55 / 64
tliwości. W celu weryfikacji sygnału nale-
ży podłączyć sondy pomiarowe do pinu
sygnału i masy sygnału. Po włączeniu
zapłonu na oscyloskopie pojawia się sy-
gnał prostokątny, którego częstotliwość
waha się od 1 kHz do 15 kHz (ilustracje
4 i 5). W przypadku czujników MAF o ni-
skich częstotliwościach od 1 do 2 kHz
przy otwarciu przepustnicy wartości czę-
stotliwości muszą wzrosnąć (ilustracja 6),
zaś dla czujników MAF o wysokich czę-
stotliwościach (przy prędkości biegu ja-
łowego na poziomie 5–15 kHz) często-
tliwość powinna się zmniejszać wraz ze
wzrostem prędkości obrotowej (ilustracja
7). W przypadku nowszych mierników
masy sygnał prostokątny pomoże nam
także określić temperaturę powietrza do-
lotowego. Sygnał ten oscyluje w zakresie
niskich częstotliwości (ilustracja 8).
Nieprawidłowe wartości
pomiarowe
Gdy wyświetlane są nieprawidłowe war-
tości, plasują się one zazwyczaj poniżej
rzeczywistej masy powietrza. Często ele-
ment czujnikowy jest zanieczyszczony
oparami oleju z odpowietrzenia skrzyni
korbowej lub cząstkami brudu z powodu
złej filtracji powietrza. W przypadku silni-
Pulsacja napięcia spowodowana
nierównomiernym dawkowaniem powietrza
w kolektorze dolotowym.
ków benzynowych jednostka sterująca
zmniejsza ilość wtrysku ze względu na
odczytaną nieprawidłową, niską masę po-
wietrza. Silnik zaczyna pracować na zbyt
niskich obrotach, szarpać przy częścio-
wym obciążeniu i nie osiąga pełnej mocy.
W przypadku silników wysokoprężnych
klient skarży się na brak mocy, ponieważ
ECU zmniejsza ilość wtryskiwanego pali-
wa z powodu odczytanej błędnie niskiej
masy powietrza. Wyszukiwanie błędów
jest w tym przypadku trudniejsze, ponie-
waż ECU nie przechowuje historii błędów,
a tylko ostatni błąd występujący w danym
podzespole. W przypadku silników ben-
zynowych często wskazywany jest błąd:
„zbyt uboga mieszanka, osiągnięta gra-
nica lambda”.
Aby zidentyfikować błąd, należy przepro-
wadzić jazdę próbną i zanotować zmierzo-
ne wartości prędkości obrotowej silnika,
masy powietrza i ciśnienia w kolektorze
dolotowym (w przypadku silników turbo).
Należy przyspieszyć pod pełnym obcią-
żeniem na wysokim biegu, aby osiągnąć
maksymalną prędkość silnika. Wartość
masy powietrza w gramach na sekundę
(g/s) dla silników wysokoprężnych powin-
na odpowiadać mocy silnika wskazywanej
w koniach mechanicznych [KM] (ilustra-
Sygnał czujnika MAF niskiej częstotliwości na
biegu jałowym wynosi 2,6 kHz (i wzrasta wraz
ze wzrostem prędkości silnika). Gdy zapłon
jest włączony, częstotliwość wynosi 1,9 kHz.
W przypadku przedstawionym na ilustracji
5 temperatura powietrza wlotowego
jest także opisywana przez sygnał
o charakterystyce prostokątnej. Jego
częstotliwość to tylko 15 Hz. Temperatura
zmienia charakterystykę pracy silnika.
Protokół silnika wysokoprężnego
z czujnikiem MAF bez błędu. Masa
powietrza wynosi 88 g/s przy prędkości
obrotowej mocy maksymalnej.
Silnik ma moc 90 KM.
Protokół silnika benzynowego
z uszkodzonym czujnikiem MAF.
Masa powietrza wynosi tylko 44 g/s.
Silnik ma moc 125 kW.
Po próbie „oczyszczenia” miernika masy
powietrza, mimo zwiększonej wartości
masy powietrza z 44 g/s do 91 g/s
(ilustracja 8), wartość zadana 125 g/s nie
została osiągnięta. Potwierdza to niskie
napięcie sygnału 3,7 V. Czyszczenie
okazuje się nieskuteczne.
Sygnał czujnika wysokiej częstotliwości
MAF przy włączonym zapłonie wynosi
10,4 kHz (i spada do 2,0 kHz wraz ze
wzrostem prędkości obrotowej silnika).
cja 8), a dla silników benzynowych – mo-
cy podanej w kilowatach [kW] (ilustracje
7 i 8). Przedstawione wskazówki mają
charakter ogólny. Bardziej szczegółowe
wartości można znaleźć w dokumentacji
producenta pojazdu.
Uwaga: niska wartość masy powietrza nie
wskazuje wyraźnie wadliwego przepływo-
mierza masowego. Dopiero gdy wszyst-
kie inne systemy po stronie powietrza, tj.
filtr powietrza, recyrkulator spalin, zawór
wirowy, filtr cząstek stałych i turbosprę-
żarka, są w dobrym stanie, można być
pewnym, że czujnik MAF jest przyczyną
usterki. Zanieczyszczony nagarem kolek-
tor dolotowy może również nieznacznie
ograniczać masę powietrza. Czyszcze-
nie brudnego elementu czujnika rzadko
kończy się powodzeniem. Nawet jeśli po
czyszczeniu zostanie zauważona popra-
wa, wartości pomiarowe oferowane przez
nowy czujnik MAF nie zostaną osiągnięte
(ilustracja 9). Tylko wymiana uszkodzone-
go czujnika MAF na nowy przyniesie pełny
sukces. Uwaga: w wielu pojazdach osiągi
silnika mogą nie zostać natychmiast przy-
wrócone. Wymiana czujnika MAF niekiedy
wymaga zresetowania wartości przyuczo-
nych. Jest to możliwe przy użyciu testera
diagnostycznego.
55
NASI
DOSTAWCY