Inter-News

WARSZTAT

wymienianych podczas napraw układów

klimatyzacji. Ze względu na podaż i ceny

tych części skraplaczy z reguły się nie na-

prawia.

Kolejną typową i często pojawiającą się

usterką jest „niewykrywalny” wyciek

czynnika. Odszukiwanie nieszczelno-

ści dostępnymi metodami, jak kontrola

ciśnienia układu napełnionego azotem

czy znajdowanie barwnika widocznego

w świetle UV, zwykle wykazuje, że wszyst-

ko jest dobrze, a jednak czynnik ucieka

z układu. Są dwie najczęściej pojawiające

się przyczyny tego zjawiska. Po pierwsze

czynnik ucieka przez tulejkę łożyska śli-

zgowego wałka napędowego sprężarki.

W ostatnim czasie pojawiło się na ryn-

ku wiele sprężarek do różnych modeli

aut w bardzo atrakcyjnych cenach i jak

to zwykle bywa, cena jest wyznacznikiem

ich jakości. Wałek napędowy osadzony jest

w obudowie, w tulejce stanowiącej łoży-

sko ślizgowe. Materiał, sposób obróbki tu-

lejki oraz zastosowane uszczelnienie wałka

napędowego niestety nie stoją na dobrym

poziomie. Dość szybko po zastosowaniu

takiej sprężarki na tulejce pojawia się luz

powodujący powolne uciekanie czynnika.

Tego wycieku nie da się wykryć typowymi

metodami kontroli szczelności stosowa-

nymi podczas serwisowania klimatyzacji,

jednak w dłuższej perspektywie wyciek

jest zauważalny Po drugie czynnik bardzo

często ucieka z górnej części parownika,

gdzie lutowane lub spawane są rurki do-

prowadzające i odprowadzające czynnik

chłodniczy. Czynnik może uciekać też

z połączeń sekcji parownika. Ucieczka

czynnika jest bardzo powolna, ale tak jak

w przypadku sprężarki widoczna wyraź-

nie w dłuższej perspektywie. Wykrycie tej

nieszczelności jest bardzo trudne i zwykle

się nie udaje bez wyjęcia tego elementu

z pojazdu.

Sygnał o tym, że parownik jest nieszczel-

ny, może dać zastosowanie elektronicz-

nego detektora czynnika chłodniczego.

Gdy ustawimy jego czułość na maksimum

i ustawimy czujkę pomiarową w strudze

powietrza wypływającej z kratek nawie-

wu konsoli centralnej (najwolniejszy bieg

dmuchawy), to być może czujnik wykryje

ślady czynnika w powietrzu wtłaczanym

do kabiny. Ślady czynnika w powietrzu

w kratkach konsoli centralnej to tyl-

ko wskazówka, a nie pewność, że mamy

do czynienia z nieszczelnością parownika.

Przestrzegam przed sprawdzaniem parow-

nika bardzo wysokim ciśnieniem azotu.

Parownik jest przystosowany do pra-

cy w znacznie niższych ciśnieniach niż

skraplacz i uwzględniając jego konieczną

wytrzymałość, nie jest odporny na ciśnie-

nie, jakim można sprawdzać skraplacz.

Zbyt wysokie ciśnienie może spowodować

zmiany geometrii parownika, wyrwanie

go z zamocowań lub wręcz dyskwalifikują-

ce jego dalsze użycie uszkodzenie, gdy bę-

dzie to wersja płytowa, a nie rurkowa. Do-

świadczeni mechanicy nie stosują ciśnienia

większego niż 15-18 barów, zwiększając

czas kontroli zmiany ciśnienia. Do kon-

troli szczelności dla układów na czynnik

R1234yf promowana jest metoda na mie-

szaninę 95% N

i 5% H

. Takim gazem

napełnia się kontrolowany układ tak jak

azotem, ale do kontroli szczelności na-

leży użyć nie manometru tylko elektro-

nicznego detektora wodoru. Metoda jest

dość skuteczna (dokładniejsza i szybsza

niż dla azotu), ale wymaga dokładnej ka-

libracji detektora wodoru przed każdym

pomiarem specjalną substancją testową,

której trwałość jest znacznie ograniczona

w czasie, a przeterminowany wzorzec nie

gwarantuje właściwego pomiaru. Meto-

dę na mieszaninę wodoru i azotu można

stosować w każdym układzie klimatyzacji,

nie tylko dla nowego czynnika, z takim

samym skutkiem – będzie to jednak wy-

magało od warsztatu dodatkowych inwe-

stycji.