Inter-News

NASI DOSTAWCY

Oleje do silników z doładowaniem i hybryd

Na pozór może się wydawać, że silniki

z doładowaniem i te, które są elementa-

mi hybrydowych zespołów napędowych

mają ze sobą niewiele wspólnego. Tym-

czasem sporo je łączy i mogą one praco-

wać na tym samym oleju.

Moda na downsizing trwa w najlepsze

i po mniejsze, ale doładowane silniki sięga-

ją także marki, po których byśmy się tego

nie spodziewali. Czy oleje do aut z do-

ładowanymi silnikami różnią się czymś

od tych do jednostek wolnossących? Nie-

specjalnie. Choć powoli dobiega końca

era olejów uniwersalnych, wciąż jeden

i ten sam środek smarny można stosować

np. w wolnossącym silniku 1.0 Volkswa-

gena Up! czy Polo oraz doładowanych:

Seacie Leonie 1.4 TSI, Skodzie Octavii

2.0 TDI czy Audi A8 4.0 TFSI. Ten olej

to Castrol EDGE Titanium FST™ 5W-30

LL, zalecany do wszystkich samochodów

Volkswagena i innych aut grupy VW.

Oznacza to, że musi on sobie poradzić

w każdych warunkach, także podczas

chłodzenia turbosprężarki, w której może

panować temperatura nawet ok. 300

W porównaniu do silnika wolnossącego,

w którym temperatura oleju rzadko prze-

kracza 100

C są to warunki ekstremalne.

Między innymi dlatego w silnikach z do-

ładowaniem tak istotna jest jakość oleju.

Kiepskiej jakości olej lub zbyt rzadka jego

wymiana może skutkować groźną w skut-

kach i kosztowną awarią. Niebezpieczna

jest też jazda ze zbyt niskim poziomem

oleju.

Zdecydowana większość silników z do-

ładowaniem jest dziś smarowana oleja-

mi o niskiej lepkości, od wymienionego

już 5W-30 począwszy aż po 5W-20 czy

0W-20. Wiele wskazuje na to, że już

wkrótce część samochodów będzie smaro-

wana nowymi olejami o lepkości SAE 16.

Jako pierwsze pojawią się na rynku oleje

0W-16 i 5W-16. Wprowadzenie nowych

olejów jest spowodowane chęcią dalszego

ograniczenia zużycia paliwa. Należy się

spodziewać, że jako pierwsze rekomen-

dacji nowym olejom udzielą marki, które

kładą nacisk na ograniczenie zużycia pali-

wa, jak Ford i Honda.

Warto jednak zaznaczyć, że oleje SAE

16 będą się nadawać wyłącznie do po-

jazdów, których silniki są konstrukcyjnie

przystosowane do smarowania olejami

o tak niskiej klasie lepkości. Podobnie jak

oleje klas 5W-20 i 0W-20, nowe środ-

ki smarne SAE 16 będą nieodpowiednie

do silników starszej konstrukcji, ponieważ

użycie ich w silniku do tego nieprzystoso-

wanym może wywołać zwiększone tarcie

i znacznie ograniczyć żywotność jednostki

napędowej lub nawet doprowadzić do za-

tarcia najbardziej obciążonych elementów

silnika.

SAE rozważa wprowadzenie także klas

12, 8 i 4, o ile pojawi się takie zapotrze-

bowanie ze strony producentów samo-

chodów. Zmiany te wskazują również

prawdopodobny kierunek rozwoju w za-

kresie środków smarnych: oleje będą coraz

„rzadsze” (niższej lepkości), pod warun-

kiem, że ich zaawansowane właściwości

chemiczne gwarantować będą co najmniej

równą albo nawet lepszą ochronę w po-

równaniu do ich starszych odpowiedni-

ków, o wyższej lepkości.

Także auta z napędem hybrydowym ko-

rzystają z olejów o niskiej lepkości i – do-

datkowo – niskim wskaźnikiem HTHS.

Właśnie te parametry są najbardziej istot-

ne jeśli chodzi o energooszczędność oleju,

a przy obecnie obowiązujących normach

czystości spalin i limitach emisji CO

jest

to kluczowe dla producentów.

Stosując oleje o niskiej lepkości umożli-

wiamy zmniejszenie strat energii na po-

konanie oporów wewnętrznych silnika,

co bezpośrednio przekłada się na zmniej-

szenie zużycia paliwa.

W przyszłości trend zmniejszania lepkości

będzie kontynuowany, co jest spowodo-

wane koniecznością spełniania wymagań

norm emisji spalin, który na chwilę obec-

ną wymaga od oleju energooszczędności

oraz kompatybilności z elementami wtór-

nej obróbki spalin umieszczanych w ukła-

dzie wydechowym. Można przypuszczać,

że oleje będą jednocześnie energooszczęd-

ne oraz np. niskopopiołowe (Low SAPS),

które już są wymagane np. do aut z filtrem

cząstek stałych.