Inter-News

WARSZTAT

Niższe koszty, wyższe bezpieczeństwo

Wbrew pozorom ma to sens i nawzajem

się nie wyklucza. Chodzi o wirtualną

rzeczywistość, która bierze na siebie

niebezpieczeństwa związane z bada-

niem odporności zderzeniowej, a wyni-

ki tych badań są jak najbardziej realne.

Komputerowe crash-testy dają wiele

możliwości producentom aut i ich do-

stawcom, ale nie są w pełni wykorzysty-

wane.

Nikomu nie trzeba tłumaczyć, że proces

testowania bezpieczeństwa zderzeniowego

nowych samochodów to kosztowna spra-

wa. Każda homologacja dla każdego ryn-

ku – w tym dla wersji nadwoziowych lub

np. sportowych – wymaga co najmniej

8 prób zderzeniowych, w ramach których

samochody ulegają całkowitemu zniszcze-

niu. A przecież zanim auto zostanie do-

starczone do homologacji, sam producent

musi wykonać kilkadziesiąt zderzeń wła-

snych, by sprawdzić swe obliczenia i traf-

ność (lub nie) swych założeń.

Wiele osób podkreśla, że producentów sa-

mochodów stać na takie wydatki. Potem

ci sami ludzie, zamawiając lub choćby tyl-

ko oglądając samochód w salonie, nie po-

trafią się powstrzymać od uwag w rodzaju

„I za co chcecie tyle pieniędzy?!” nie zda-

jąc sobie sprawy, że płacą między innymi

za bezpieczeństwo, jakie nowoczesne sa-

mochody zapewniają swoim pasażerom

oraz innym użytkownikom drogi. Oczy-

wiście, w ramach praw fizyki – te jed-

nak można w sporym stopniu nagiąć

lub obejść, jeśli w konstrukcji nowego

auta zaplanuje się odpowiednio sprytne

metody absorbowania i rozprowadzania

energii uderzenia oraz „otulania” pasa-

żerów w odpowiednio zaprojektowane

i skonstruowane strefy kontrolowanego

zgniotu, czy poduszki powietrzne.

Temu samemu celowi służą opra-

cowywane wciąż nowe systemy

aktywnego bezpieczeństwa, które

mają na celu zapobieżenie kolizji

lub zminimalizowanie jej skutków.

Wszystko to sprawia, że dawne

procedury rysowania szkieletu

samochodu i pokrywających go

blach zmieniły się w niesłychanie

skomplikowane procesy, w których

zamiast deski kreślarskiej używa

się wyłącznie komputera z wielkim ekra-

nem. Odpowiednie oprogramowanie po-

zwala natychmiast, od pierwszego szkicu,

„rozmawiać” z komputerem, by dobrać

do każdego projektowanego elementu

odpowiednie materiały, profile, kąty, czy

odstępy.

Dzięki temu wszystkie obliczenia doty-

czące wytrzymałości nie tylko poszczegól-

nych elementów szkieletu czy nadwozia,

ale kompletnych podzespołów i fragmen-

tów auta, dokonują się niejako „same”

i „przy okazji”. Bo przecież komputer

na bieżąco nadzoruje, z czego desi-

gner ma zamiar wykonać np. przed-

ni pas i maskę i w połączeniu z pro-

filem ich przekrojów jest w stanie

podać rzeczywistą wytrzymałość

uderzeniową tych elementów, a tak-

że przewidzieć, w jaki sposób będą

się zachowywać w czasie eksploata-

cji auta. Nie tylko, czy się ugną pod

uderzeniem, ale też jak się ugną. Jak

przemieszczą się, czy wnikną do ka-

biny, a jeśli tak, to w jaki sposób i jak głę-

boko.

Do wszystkich tych celów służy oprogra-

mowanie Virtual Performance Solution,

z którego korzystają wszyscy liczący się

producenci samochodów – ale też ich do-

stawcy. Jak widać na zdjęciach, efekt koń-

cowy jest fascynujący – nie tylko można

zobaczyć, jak będzie wyglądał samochód

po crash-teście, ale też każdą milisekundę

takiego testu i każdy milimetr przemiesz-

czającego się szkieletu. VPS pozwala na-

wet „obnażać” model, ukazując to, czego

trudno się domyślić nawet po rozebraniu

samochodu po prawdziwej próbie zderze-

niowej – a mianowicie, jak zachowują się

wszystkie części, te schowane pod karose-

rią, ukryte w obudowach, kolektorach.

Niestety, żadna z instytucji homologują-

cych samochody nie jest jeszcze gotowa

do akceptowania wyników wirtualnych

prób, choć można je w pełni przełożyć

na rzeczywistość. W zestawieniu z realny-

mi testami te wirtualne dają już dziś nie-

mal 100 proc. pewności. Ale negocjacje

trwają.

„Od lat używamy w Skoda Auto oprogra-

mowania Virtual Performance Solution.

Dzięki VPS jesteśmy w stanie zwiększyć

wydajność naszych prac, mogąc używać

tego samego modelu dla obliczeń zderze-

niowych, bezpieczeństwa i statyki line-

arnej. To oznacza ograniczenie kosztów

i skrócenie czasu prac, bo możliwe jest

powracanie do badań i projektów każ-

dego elementu po każdym wirtualnym

zderzeniu, gdy rozkład obciążeń nie jest

optymalny” - mówi Tomas Kubr, dyrektor

biura projektów Skoda Auto.