Inter-News

AKTUALNOŚCI

INTER-NEWS

Nowa Honda NSX

Mercedes-Benz G 500 4x4

Honda rozpocznie przyjmowanie zamówień

na długo oczekiwaną, kolejną generację

modelu NSX latem 2015 roku, a pierwsze

dostawy do salonów w Europie będą re-

alizowane na początku 2016 roku. Przed

wprowadzeniem NSX na rynek, inżyniero-

wie pracujący nad tym supersamochodem

ujawnili jego szczegóły techniczne.

Najistotniejsze rozwiązania techniczne

w nowym modelu NSX to:

• Pierwsza w historii firmy, rewolucyjna,

wielomateriałowa struktura nadwozia,

zapewniająca najlepszą wśród super-

samochodów sztywność struktury no-

śnej, przy jednoczesnym zachowaniu

niskiej masy. Po raz pierwszy zastoso-

wano odlewy w kluczowych węzłach

konstrukcyjnych.

• Pierwsze w przemyśle samochodowym

zastosowanie technologii odlewania

ablacyjnego, która łączy tradycyjną

metodę odlewniczą z techniką szyb-

kiego schładzania odlewu, co pozwala

na dużą swobodę projektowania ele-

mentów, gwarantuje sztywność odle-

wu, a także jego plastyczność i zdolność

pochłaniania energii, podobnie jak

w przypadku elementów otrzymanych

techniką wyciskania.

• Nowy NSX osiąga najlepsze w klasie

parametry aerodynamiczne bez zasto-

sowania aktywnych elementów aero-

dynamicznych. Uwagę zwraca trzysil-

nikowy napęd Sport

Hybrid wyposażony

w system chłodzenia

składający się z 10

wymienników

cie-

pła.

Odpowiadają

one za chłodzenie

przedniego zespołu

dwóch silników elektrycznych (TMU),

silnika spalinowego twin-turbo V6,

tylnego silnika elektrycznego napędu

bezpośredniego i 9-biegowej skrzyni

dwusprzęgłowej (DCT). Całkowicie

nowy, 3,5 litrowy silnik V6 twin-turbo

wymaga najintensywniejszego chłodze-

nia, które zapewniają mu 3 chłodnice:

jedna centralna i dwie boczne.

• NSX otrzymał najbardziej zaawanso-

waną wersję systemu napędowego Su-

per Handling All-Wheel Drive. Silniki

elektryczne pozwalają dynamicznie ste-

rować momentem obrotowym nawet

przy niskich prędkościach samochodu

i niskich obrotach silnika spalinowego.

• Inżynierowie stworzyli przednie za-

wieszenie o geometrii podwójnych

wahaczy, ale z dwoma dolnymi waha-

czami, które pozwalają odizolować mo-

ment generowany przez przedni zespół

dwóch silników elektrycznych (TMU)

od kierownicy. Zapewnia to wyma-

rzoną dla samochodu sportowego

komunikację kierowcy z pojazdem,

wzbogaconą wrażeniem jazdy „jak

po szynach”, które jest wynikiem pre-

cyzyjnego kierowania momentu obro-

towego pochodzącego z TMU.

NSX może poszczycić się najwyższej klasy

dociskiem aerodynamicznym stosowanym

w supersamochodach, ale uzyskanym bez

użycia jakichkolwiek aktywnych elementów.

Docisk aerodynamiczny jest wytwarzany

dzięki pełnej kontroli przepływu powietrza,

obejmującej każdy otwór wentylacyjny sa-

mochodu, a także przez optymalizację bryły

nadwozia.

Ogromne zainteresowanie klientów spra-

wiło, że pokazowy Mercedes-Benz G 500

4x4

trafił do produkcji seryjnej. To kolej-

na ekstremalna wersja w historii Klasy G,

tzw. „Gelendy”. Wyposażono go w pocho-

dzący z Mercedesa-AMG G 63 6x6 napęd

na wszystkie koła z osiami portalowymi oraz

nowy, 4-litrowym silnik V8 biturbo z bez-

pośrednim wtryskiem benzyny o mocy 310

kW (422 KM). Nowością jest także pod-

wozie z podwójnymi kolumnami i regu-

lowaną siłą tłumienia. Wystarczy rzut oka

na dane techniczne i już wiadomo, że dla

nowej „Gelendy” teren zaczyna się tam,

gdzie inne pojazdy terenowe muszą często

skapitulować. Ale co zaskakujące, G 500

4x4

wyróżnia się pewnym prowadzeniem

także na asfalcie. Znacznie szerszy w porów-

naniu ze standardowym modelem rozstaw

kół (+299 mm), duże, 22-calowe obręcze

z ogumieniem 325/55 R 22 oraz sportowy

tryb zawieszenia sprawiają, że mija zakręty

bardziej jak sportowy wóz niż samochód

do off-roadu.

Stały napęd na obie osie, skrzynia rozdziel-

cza z reduktorem, trzy dyferencjały bloko-

wane w ruchu i osie portale to elementy

niespotykane w popularnych pojazdach

terenowych. Te ostatnie są technologiczną

wizytówką modelu - dzięki zastosowaniu

mostów portalowych koła są tu mocowane

znacznie poniżej dyferencjału, a nie na jego

wysokości, jak w przypadku konwencjonal-

nych sztywnych osi. W rezultacie prześwit

wzrósł do 450 mm, a głębokość brodze-

nia - czy raczej pływania - do 1000 mm.

(Fot. Daimler)