38 / 56
38
NASI DOSTAWCY
Łożysko - pozornie proste, w rzeczywistości efekt lat
inżynierii
Zobacz na czym polegają różnice mię-
dzy trzema zaawansowanymi rozwiąza-
niami światowego lidera w produkcji
łożysk samochodowych – firmy SKF.
Łożyska kół przeszły znaczną ewolucję
na przestrzeni ostatnich kilkudziesię-
ciu lat. W motoryzacji wciąż stosowane
są łożyska toczne, ale we współczesnych
samochodach stanowią one tylko jeden
z elementów zintegrowanej piasty koła.
Wiodącym producentem systemów ło-
żyskowania kół jest firma SKF i dlatego
to właśnie na przykładzie jej rozwiązań
warto zobaczyć, jak zmieniała się kon-
strukcja łożysk i jakich błędów nie wolno
popełniać przy ich montażu.
HBU 1
Jeszcze zaledwie 20 lat temu popularnym
sposobem łożyskowania koła był układ
dwóch stożkowych łożysk zabudowanych
w piaście koła. Wymiana polegała na zdję-
ciu zużytych łożysk i zamontowaniu no-
wych, wcześniej aplikując odpowiednią
ilość smaru i regulując luz. Niestety, takie
rozwiązanie charakteryzowało się niską
sztywnością, co przekładało się na małą
trwałość przy jednocześnie pracochłon-
nym montażu. Dlatego inżynierowie fir-
my SKF zaprojektowali dwurzędowe łoży-
sko kulkowe HBU 1, które od razu jest
napełnione smarem i uszczelnione tak,
by wystarczyło tego smaru na cały okres
eksploatacji. W idealnych warunkach ło-
żysko HBU 1 powinno zachować spraw-
ność nawet po kilkuset tysiącach kilome-
trów, ale drogowa rzeczywistość odbiega
od ideału. Dziurawa nawierzchnia, zbyt
gwałtowne najeżdżanie na krawężniki
oraz błędy w montażu znacząco skracają
życie nawet najbardziej zaawansowanego
łożyska.
Gdy łożysko HBU 1 trzeba wymienić,
należy to zrobić zgodnie z procedurą za-
lecaną przez producenta, a ta może być
różna dla różnych modeli samochodów.
Są jednak zasady uniwersalne dla wszyst-
kich pojazdów. Przede wszystkim, wpra-
sowując łożysko w zwrotnicę przykładamy
siłę do jego pierścienia zewnętrznego. Przy
montażu piasty należy zastosować odpo-
wiednią tuleję do podparcia wewnętrz-
nego pierścienia łożyska. Kolejna zasada
to zachowanie osiowego przyłożenia siły
podczas wprasowywania łożyska, co jest
możliwe tylko przy użyciu prasy hydrau-
licznej (montaż) i specjalnych ściągaczy
(demontaż). W przeciwnym razie może
zostać uszkodzone uszczelnienie łożyska,
co spowoduje wyciek smaru i zatarcie.
Warto wykorzystać pastę przeciwdziała-
jącą korozji ciernej, która jednocześnie
ułatwia montaż i eliminuje zjawisko „za-
pieczenia się łożyska” podczas demonta-
żu. Proste i oczywiste? Patrząc po opisach
uszkodzeń na wnioskach reklamacyjnych
– niekoniecznie.
Łożyska HBU 1 są przystosowane
do współpracy z aktywnymi czujnikami
prędkości obrotowej koła wykorzystywa-
nymi przez m.in. ABS i ESP. Na pierście-
niu uszczelniającym tak przystosowanego
łożyska znajdują się segmenty magnetycz-
ne i dlatego ważne jest, by nie zamonto-
wać takiego łożyska odwrotnie. Różnicę
widać gołym okiem. Dla uniknięcia po-
myłek warto korzystać z dedykowanego
testera SKF, który umożliwia sprawdzenie
sprawności łożyska oraz jego segmentów
magnetycznych i wyklucza uszkodzenie
w transporcie czy podczas magazynowa-
nia.
HBU 2.1
W jednym zdaniu: jest to łożysko
HBU 1 z zamontowaną na stałe piastą.
Dzięki temu przy montażu i demontażu
nie trzeba już wprasowywać oddzielnie
piasty. Jednak do prawidłowego montażu
zintegrowanej piasty HBU 2.1 trzeba użyć
dedykowanego narzędzia SKF (VKN 600,
VKN 601 i VKN 602-1), ponieważ piasta
zasłania dostęp do zewnętrznego pierście-
nia łożyska. Przyłożenie siły do piasty koła
powoduje uszkodzenie łożyska.
HBU 3
To najbardziej zaawansowane rozwiązanie
SKF, stosowane w najnowszych samo-
chodach. Na pierścieniu zewnętrznym
łożyska tej zintegrowanej piasty znajduje
się obudowa, którą wystarczy przykrę-
cić do zwrotnicy. Dzięki temu proces
montażu jest znacznie uproszczony i nie
tylko nie trzeba używać prasy, ale często
także nie trzeba demontować zwrotnicy.
Montaż polega więc na przykręceniu śrub
mocujących do zwrotnicy i podłączeniu
wtyczki czujnika ABS.
HBU 1
HBU 2
HBU 3