Inter-News

NASI DOSTAWCY

INTER-NEWS

przede wszystkim z właściwości użytych baz

olejowych i dodatków zwiększających prze-

noszenie tychże obciążeń. Różnice w for-

mulacjach olejów pojawiają się zatem już

na etapie doboru baz i dodatków podnoszą-

cych wytrzymałość.

Efektem ubocznym konstrukcji silnika

o małej pojemności skokowej (w porówna-

niu do silników pojazdów ciężarowych) jest

mała pojemność całkowita układu smaro-

wania, a przez to mniejsza objętość pracują-

cego w układzie oleju. Z drugiej strony sil-

niki o dużej pojemności skokowej i większej

liczbie cylindrów potrzebują spalać większe

porcje paliwa, a przez to oddawać większą

ilość energii cieplnej do otoczenia. Dlate-

go objętość oleju pracującego w układzie

smarowania silnika pojazdu ciężarowego

jest często 10-krotnie większa niż w aucie

osobowym. By warunki pracy oleju były od-

powiednie samo zwiększenie objętości oleju

nie wystarczy. W skali mikro silniki pojaz-

dów ciężarowych nie obciążają termicznie

oleju w tak duży sposób, jak ma to miejsce

w przypadku silników samochodów osobo-

wych.

Do utrzymania stabilności na wysokie tem-

peratury używa się związków nazywanych

przeciwutleniaczami. Zapewniają one wol-

niejsze utlenianie w wysokich temperatu-

rach, co przekłada się na zapewnienie odpo-

wiedniej żywotności oleju. Oleje silnikowe

do samochodów osobowych muszą zawierać

przeciwutleniacze zapewniające wyższą od-

porność na chwilowe obciążenia termiczne.

Tymczasem oleje HD muszą być wyposa-

żone w związki przeciwutleniające, które

nie muszą być tak odporne na chwilowe

obciążenia termiczne, jednak ich trwałość

i aktywność musi być zapewniona nawet

na dystansach rzędu 100 tysięcy kilometrów

pomiędzy kolejnymi wymianami oleju.

Przebiegi operacyjne samochodów osobo-

wych wahają się pomiędzy 10 a 30 tys. km

w skali roku. Interwały między wymianami

ustalone są obecnie na okres 15-30 tysię-

cy. Tymczasem pojazdy ciężarowe ciężkie

przemierzają rocznie około 100-120 tysię-

cy kilometrów, a często i więcej. Interwały

między wymianami są podzielone ze wzglę-

du na warunki operacyjne pojazdów, nie-

mniej jednak nawet najbardziej wysilone

pojazdy budowlane przejeżdżają pomiędzy

wymianami 30-40 tysięcy kilometrów, po-

jazdy dystrybucyjne około 45-60 tysięcy,

a w skrajnie korzystnych warunkach pojaz-

dy używane do transportu dalekobieżnego

mogą mieć wydłużone interwały do 90-100

tysięcy kilometrów. Nie byłoby to możliwe

bez dwóch czynników – większej objętości

oleju pracującego w pojeździe ciężarowym,

ale równocześnie różnicy w formulacji ole-

jów. Oleje posiadają założony bufor zasa-

dowy (nazywany w skrócie TBN). Bufor

zasadowy chroni silnik przed naturalnym

zjawiskiem korozji wynikającej ze spala-

nia cząsteczek siarki pochodzącej z pali-

wa do tzw. kwaśnych produktów (kwasów

siarkowych), które przenikając do skrzyni

korbowej łączą się z olejem. Po wyczerpaniu

buforu zasadowego następuje moment wy-

miany oleju. Zrozumiałym wydaje się teraz,

że oleje przewidziane na o wiele wyższe prze-

biegi pomiędzy wymianami, używane w po-

jazdach ciężarowych, muszą posiadać wskaź-

nik TBN na o wiele wyższym poziomie.

Za odpowiedni odczyn zasadowy odpowia-

dają detergenty. Efektem ich spalania są po-

pioły (SAPS). Im większa jest ich ilość, tym

więcej tych związków dostaje się do ukła-

du wydechowego. Jednak oleje przygoto-

wane do pracy w silnikach wyposażonych

w układy filtrujące cząstki stałe w spalinach

(z ang. DPF) muszą mieć odpowiednio niż-

sze poziomy zasadowości. Teraz porównując

do siebie te przeciwstawne wymagania od-

nośnie TBN widać wyraźnie, że w olejach

LOW SAPS do silników pojazdów cięża-

rowych jest on na poziomie występującym

w olejach wysokopopiołowych (HIGH

SAPS) do samochodów osobowych. Oleje

wysokopopiołowe przewidziane na długie

dystanse do pojazdów ciężarowych starszych

konstrukcji mają parametr TBN na pozio-

mie 14-16, podczas gdy oleje wysokopopio-

łowe do pojazdów osobowych odznaczają się

parametrem na poziomie 8 (mg KOH/g),

zupełnie jak oleje niskopopiołowe do pojaz-

dów ciężarowych.

Ogólnie – stosowanie olejów z pojazdów

ciężarowych w silnikach pojazdów osobo-

wych w tym kontekście spowoduje skróce-

nie żywotności filtrów DPF. Tymczasem sto-

sowanie olejów z samochodów osobowych

do pojazdów użytkowych spowoduje pro-

blem korozji pierścieni tłokowych i zużycia

tulei cylindrowych w ciężarówkach.

Ze względu na o wiele wyższą konsump-

cję paliwa, silniki wysokoprężne pojazdów

ciężarowych generują o wiele więcej sadzy,

czyli cząsteczek węgla. Tworzą one kryształy

działające ściernie na każdy element silni-

ka, szczególnie na łożyskowania wałów, itp.

Sadza przyczynia się także do niekontrolo-

wanego wzrostu lepkości oleju. Do ochrony

przed szkodliwym działaniem sadzy służą

związki zwane dyspersantami. Co ważne,

obowiązujące normy jakościowe olejów

HD, wprowadzone niezależnie przez or-

ganizacje ACEA i API, weryfikują stopień

polerowania gładzi cylindrowej, który jest

efektem ściernego działania sadzy w silni-

ku. Zadaniem dyspersantów jest rozbijanie